Renfe cierra este viernes, 20 de junio de 2025, el plazo para presentar ofertas en la mayor licitación de trenes de alta velocidad de su historia: entre 30 y 40 unidades nuevas cuyo precio total, mantenimiento incluido, puede superar los 4.100 millones de euros. El operador público prevé adjudicar el contrato en septiembre, con urgencia por cubrir la demanda creciente frente a los operadores privados Ouigo e Iryo. El resultado más probable, según fuentes del sector consultadas por El Correo, es que las empresas vascas Talgo y CAF queden fuera de la adjudicación.
Un pliego que penaliza a la industria española
El pliego de condiciones, que Renfe mantiene en secreto para no dar pistas a otros operadores, fija dos requisitos técnicos determinantes: la entrega de las primeras cinco unidades en un plazo máximo de 40 meses y una velocidad punta de 350 km/h. Esos dos criterios sitúan en posición de ventaja al fabricante japonés Hitachi, cuya plataforma ETR 1000, conocida comercialmente como Frecciarossa, tiene una velocidad comercial homologada de 360 km/h, por encima de cualquier rival europeo.
| Fabricante | Tren | Velocidad comercial homologada | Peso aproximado |
|---|---|---|---|
| Hitachi | ETR 1000 (Frecciarossa) | 360 km/h | 453 t |
| Talgo | Avril (Serie 106) | 330 km/h | 327 t |
| Siemens | Velaro | 320 km/h (360 en nueva versión, pendiente) | N/D |
| CAF | Oaris | 320 km/h | N/D |
| Alstom | Avelia | 320 km/h | N/D |
Siemens trabaja en elevar la velocidad de su Velaro hasta los 360 km/h en su nueva versión, pero esa actualización requiere aún tiempo de homologación. El CEO de Siemens España, Ricardo Ramos, señaló la semana pasada en una entrevista con El Economista que "la homologación de trenes es el gran cuello de botella del ferrocarril europeo", en alusión a la escasez de horas de prueba disponibles en vía.
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Talgo y CAF, en una posición comprometida
Talgo es el gran fabricante español de trenes de alta velocidad y el Estado participa en su capital con casi un 8% a través de la Sepi. La empresa ha declinado confirmar si presentará oferta. Su presidente, José Antonio Jainaga, ya lanzó una advertencia pública hace tres semanas en la junta de accionistas: "los ciudadanos no entenderían que el regulador, el operador, y en última instancia el Gobierno, no consideren las soluciones de Talgo como las mejor adaptadas a las prioridades". Jainaga también defendió el menor peso de sus trenes como argumento de seguridad tras el accidente de Adamuz: el Avril pesa 327 toneladas frente a las 453 del Frecciarossa de Hitachi.
Las opciones de CAF, con sede en Beasain (Guipúzcoa) y menor presencia en el segmento de alta velocidad, tampoco se consideran sólidas. La compañía no ha confirmado si presentará propuesta. Su consejero delegado, Javier Martínez Ojinaga, defendió en la junta de accionistas de la semana pasada la necesidad de proteger a la industria europea en las contrataciones públicas: "las compañías europeas nos encontramos cada vez más expuestas a la competencia desleal de actores estatales y fuertemente subvencionados de países terceros", dijo en una referencia velada a China.
El contexto: retrasos, fisuras y presión política
La urgencia de Renfe tiene un antecedente directo. La última adquisición del operador fue la serie 106, los Avril de Talgo, 30 unidades que se retrasaron en la entrega más de dos años. Actualmente, 15 de ellas están retiradas de circulación por la aparición de fisuras en los bogies (los bastidores que soportan los sistemas de rodadura). Talgo atribuye parte del problema a las vibraciones generadas por el estado de la infraestructura ferroviaria, denuncia compartida por los sindicatos de maquinistas, y a la falta de horas de prueba en vía acordadas con el gestor de infraestructuras.
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La demanda del AVE y el servicio de bajo coste Avlo supera ya los 35 millones de pasajeros al año y sigue creciendo. Esa presión llevó al ministro de Transportes, Óscar Puente, a visitar China en busca de alternativas. El Ministerio ha iniciado además trabajos para elevar la velocidad del corredor Madrid-Barcelona hasta los 350 km/h, para lo que ya ha encargado dos estudios por un importe de 2,3 millones de euros, con intención de extender ese objetivo al resto de la red. Ese horizonte refuerza, sobre el papel, la exigencia de velocidad punta incluida en el pliego.
La Asociación de la Industria Ferroviaria Española (Mafex) ha optado por el silencio y ha trasladado formalmente a El Correo que no se pronunciará sobre el macrocontrato. La adjudicación definitiva, prevista para septiembre de 2025, decidirá qué fabricante lidera el futuro inmediato del AVE en España.
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