El 25% de los vuelos europeos recorre menos de 500 kilómetros, una distancia que la próxima generación de aeronaves eléctricas podría cubrir de forma comercial a partir de 2030. Así lo señala un análisis de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), que sitúa también en hasta 1.000 km el alcance potencial de los modelos híbrido-eléctricos. El calendario, sin embargo, está condicionado a tres variables que aún no están resueltas: tecnología, financiación y marco regulatorio.
Rutas españolas en el radar eléctrico
Entre los trayectos que podrían beneficiarse de esta tecnología figuran las conexiones entre la Península y Baleares y los vuelos interinsulares en Canarias. En el plano europeo, rutas como Londres-Dublín (la más transitada del continente), Roma-Cerdeña o Atenas-Santorini encajan en el rango de autonomía previsto para los primeros modelos certificados.
La empresa alemana VÆRIDION trabaja en un avión eléctrico de nueve plazas con una autonomía de entre 400 y 500 km y espera obtener la certificación para pasajeros en 2030. La francesa AURA AERO, por su parte, desarrolla un modelo híbrido-eléctrico de 19 plazas. Ambos prototipos quedan aún lejos de la capacidad de los aviones convencionales de corto radio, lo que limita su impacto inicial a nichos de mercado específicos.
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El obstáculo regulatorio: tasas que penalizan el peso de las baterías
Según Tom Taylor, responsable de políticas de aviación, transporte marítimo y combustibles bajos en carbono de la Federación Europea de Transporte y Medioambiente (T&E), el principal freno no es solo tecnológico. En declaraciones a la agencia EFE, Taylor advierte de que las tasas aeroportuarias actuales, calculadas en función del peso de la aeronave, penalizan a los aviones eléctricos por la densidad de sus baterías.
«Unos cambios normativos específicos deberían garantizar que estos aviones limpios paguen una tasa por asiento igual o inferior que las aeronaves convencionales», declaró Taylor a EFE.
El experto reclama además que los aeropuertos cuenten con suministro suficiente de electricidad e hidrógeno para permitir el despliegue operativo de estas aeronaves. Sin esa infraestructura de recarga, la certificación de los aparatos resultaría irrelevante desde el punto de vista comercial.
2.000 millones para salvar el 'valle de la muerte'
Taylor utiliza el término «valle de la muerte» para describir el período crítico en el que las empresas emergentes del sector necesitan financiación para pasar de los prototipos a la producción en serie. En esa fase, muchas startups carecen de ingresos suficientes para financiar su crecimiento y son demasiado grandes para seguir dependiendo de capital semilla.
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T&E propone un subprograma específico dentro de TechEU, el programa de financiación del Banco Europeo de Inversiones (BEI) orientado a la soberanía tecnológica y la transición ecológica, que podría movilizar hasta 2.000 millones de euros mediante cofinanciación. La propuesta incluye también la creación de entornos de pruebas en condiciones reales para que las empresas puedan demostrar su tecnología ante inversores institucionales.
En paralelo, Taylor pide que las administraciones europeas reorienten fondos de investigación hacia tecnologías eléctricas e híbridas y eliminen las ventajas económicas que, a su juicio, siguen disfrutando los combustibles fósiles en el sector aéreo. La dimensión financiera de las grandes transiciones tecnológicas en Europa sigue siendo uno de los principales debates del continente.
| Aeronave | Empresa | Plazas | Autonomía prevista | Certificación esperada |
|---|---|---|---|---|
| Eléctrico de corto radio | VÆRIDION (Alemania) | 9 | 400-500 km | 2030 |
| Híbrido-eléctrico | AURA AERO (Francia) | 19 | Hasta 1.000 km (híbrido) | Por confirmar |
El análisis de la EASA subraya que la ventana de oportunidad existe: un cuarto de los vuelos europeos ya cabe dentro del rango técnico de estos aparatos. El plazo de 2030 que maneja la industria deja menos de cinco años para resolver la ecuación regulatoria, financiera e infraestructural al mismo tiempo.
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